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| DAF SB 200 DOL 554 | ||||||||||||||||||||||||
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| Vita: Anfang der 1960er Jahre erkannten die drei größten städtischen Verkehrsbetriebe, dass die Entwicklung eines einzigen, gemeinsamen Bustyps große Vorteile bringen würde. Viel stärker als früher, als noch eine größere "Abhängigkeit" von Fahrgestell-Lieferanten und Busbauern bestand, konnten hier nun eigene Wünsche geäußert werden. Auch ein gemeinsamer Einkauf könnte sich günstig auf den Preis auswirken und ein etwaiger Austausch von Bussen oder Teilen zwischen den Unternehmen würde zu mehr Flexibilität und Effizienz führen. Diese Entwicklung bot natürlich auch für die Busbranche Perspektiven, da sie die Aussicht auf größere Aufträge und vielleicht auch mehr Kontinuität bot. All dies führte 1963 zur Gründung des sogenannten Bus Equipment Standardisation Committee, kurz CSA. Daran beteiligten sich die Gemeinden Amsterdam, Den Haag und Rotterdam, jeweils in der Person hochrangiger Vertreter der GVBA, HTM und RET. 1965 trat auch Utrecht (GEVU) bei. In relativ kurzer Zeit wurden die gemeinsamen Wünsche und Vorstellungen in einem Lastenheft festgehalten, das 1964 fertiggestellt wurde. Selbstverständlich erfolgte der gesamte Prozess in enger Zusammenarbeit mit der Busindustrie. Nachdem auf Grundlage der Spezifikationen Angebote verschiedener Unternehmen in unterschiedlichen europäischen Ländern eingereicht worden waren, erfolgte eine weitere Detaillierung in Absprache mit den Parteien, die aufgrund ihrer Angebote am ehesten in Frage kamen: DAF und Werkspoor. Bis dahin hatte DAF nur einen bescheidenen Anteil am öffentlichen Personennahverkehrssektor und war natürlich daran interessiert, eine stärkere Position und einen größeren Marktanteil zu erlangen. Für das CSA-Projekt entwickelte DAF ein völlig neues Busfahrgestell mit einem Heckmotor (basierend auf einem Leyland-Design). Der Entwurf für die Karosserie stammte von Werkspoor in Utrecht (Zuilen). Dieses Unternehmen hatte lange Zeit viele Busse für den Regionalverkehr gebaut (insbesondere die bekannten "Bolramer", wie den NZH 4842 in der HBM-Sammlung), aber in den Jahren 1962/1963 hatte es auch eine Serie von sechzig Bussen für die RET gebaut, auf Verheul-Chassis mit Kromhout-Unterflurmotoren. Die letzten dreißig Einheiten hatten eine moderne, schlanke Karosserie, die teilweise von Wim Rietveld (einem Sohn des berühmten Architekten Gerrit Rietveld) entworfen wurde, der als Industriedesigner bei Werkspoor arbeitete. Auch am Standardbus war Wim Rietveld beteiligt. Er entwarf hierfür eine schlanke und funktionale Karosserie, die auf früheren Baureihen der RET-Busse aufbaute (insbesondere den 85 Leyland Panthers von 1965/1966, die wie der spätere Standardbus ebenfalls den Motor hinten hatten und mit drei Türen ausgestattet waren). Obwohl der Standardbus von Werkspoor entworfen wurde, wurde er von Hainje in Heerenveen gebaut. Seit 1962 war dieses Unternehmen Teil der Verenigde Machinefabrieken (VMF), zu der auch Werkspoor gehörte, und innerhalb der VMF-Gruppe war der Busbau in Hainje konzentriert. Übrigens wurden 1966/1967 25 Standardbusse von Verheul und 1968 vierzig von Den Oudsten gebaut. In beiden Fällen natürlich basierend auf dem Originaldesign von Werkspoor. Erstmals war damit ein serienmäßiger Stadtbus mit allen damit verbundenen Vorteilen geschaffen. Sowohl für die Transportunternehmen als auch für die Zulieferer und Bauherren. Und auch im Erscheinungsbild kam der Seriencharakter zum Ausdruck. Nicht mehr die individuellen Farben der verschiedenen Firmen, sondern eine Version: Burgunderrot/Grau, mit weißem Dach. Die Auslieferung des neuen Bustyps begann im Jahr 1966 und der 28. Juni desselben Jahres war ein wichtiges Datum: An diesem Tag wurde der allererste Standardbus bei DAF in Eindhoven an den Direktor der Amsterdamer GVBA übergeben. Dieser Bus, der 301, wurde später Teil der Sammlung von Museumsbussen der MUSA Foundation. Dass der Standardbus beliebt war, zeigt sich daran, dass das 500. Exemplar im Jahr 1970 (in Utrecht) und das 1000. im Jahr 1976 (in Amsterdam) in Betrieb genommen wurde. Immer mehr Unternehmen interessierten sich für dieses Busmodell. Im Jahr 1970 erschien der CSA-1 in den Standardfarben Burgunderrot mit Grau, als erster außerhalb der vier Großstädte in Groningen. Für die Groninger Verkehrsgesellschaft GVG war dies in mehrfacher Hinsicht ein Novum, denn bis dahin wurden ausschließlich kurze Stadtbusse angeschafft. Einige Jahre später nahm auch der CVD Nijmegen den CSA-1 in der Standardversion in Dienst. Andere Verkehrsunternehmen wollten ihrer Marke und ihrem eigenen Design dennoch treu bleiben. Mit der Zeit wurde der Standardbus weniger Standard und Hainje lieferte auch "Standardkarosserien" auf Fahrgestellen von beispielsweise Volvo oder Mercedes in allen möglichen Farben und nicht nur in Burgunderrot mit Grau. Der Standardbus CSA-1, wie er später genannt wurde, blieb von 1966 bis 1983 in Produktion. Über die Jahre blieb das Konzept gleich, allerdings änderten sich allerlei kleinere und größere Dinge, weshalb man insgesamt acht verschiedene Erscheinungsformen unterscheiden kann. 1982 erschien der Nachfolger des CSA-1: der ebenfalls von Hainje gebaute CSA-2, der sich vor allem durch eine andere (gewölbte) Windschutzscheibe und eine neue Farbgebung (Tomatenrot mit Beige) auszeichnete. Insgesamt wurden 1687 DAF CSA-I-Busse hergestellt, von denen 330 Busse (Nummern 101 bis 430) in Den Haag landeten. Die letzten Busse dieses Typs wurden 1983 gebaut. Der HTM 117 ist ein Vertreter (und auch der einzige übrig gebliebene) der ersten Serie von 25 Standardbussen bei der HTM, die als Besonderheit von Verheul gebaut wurden (Serie 101-125). Der Bus wurde der HBM gespendet und am 9. Mai 1980 von der HTM feierlich übergeben. Anschließend wurde er zu einem Ausstellungs-/Verkaufsfahrzeug umgebaut und als solches erstmals Anfang September 1980 auf dem Voorhout Festival in Den Haag präsentiert. 1986/87 folgte eine Generalüberholung der Karosserie, die in den Auslieferungszustand von 1967 zurückversetzt wurde. Motor und Getriebe wurden 1986 durch diejenigen des Pendants 188 ersetzt. Dieser Bus lieferte auch zahlreiche weitere Teile für den 117. Am 17. März 1987 nahm der 117 nach dieser umfassenden Überholung, bei der der Bus auch komplett lackiert wurde, wieder seinen Dienst bei der HBM auf. Wagen 117 ist voll betriebsfähig und in der Regel mit der Sonderlackierung mit großem Stirnbrett der Sommerlinie 28 ausgestattet, für die die 111-120 und 191-200 mit speziellen Aufhängepunkten ausgestattet wurden. |